トヨタは１４年１２月、燃料電池車「ミライ」を世界で初めて発売しました。昨年１２月の発売から１か月で１５００台を受注し、１５年末までに国内４００台、グローバル７００台の販売台数を目標に掲げています。１６年には２０００台、１７年には３０００台の生産目標を打ち出しています。

「ミライ」によって、一躍、水素エネルギーに注目が集まりました。ただ、水素利用は、クルマだけではありません。

じつは、日本のメーカーは早い時期から水素エネルギーの可能性に目を向け、定置用燃料電池、水素発電などの研究開発に力を入れてきました。なかでも、家庭用燃料電池「エネファーム」は、８１年から研究が進められ、０９年、世界に先駆けて市場に投入されました。

「エネファーム」は、都市ガスから取り出した水素と空気中の酸素を反応させて発電し、家庭で使う電力のほぼ半分を賄うことができます。１号機の価格は、約３４６万円でしたが、その後、低コスト化が進められ、この４月に発売される「エネファーム」の新型機は、国の補助金を使うと、工事費用を含めたエンドユーザーの実質負担は１００万円を割り込む見込みです。

たとえば、家庭用燃料電池のエンドユーザーの負担額を１５０万円程度とすると、４人世帯で年間５～６万円程度の光熱費削減が可能です。また、家庭用燃料電池が全世帯の約１割の５３０万台普及すると、家庭部門のエネルギー消費量を約３％削減、二酸化炭素排出量を約４％削減する効果が見込まれます。

政府は、二酸化炭素を排出せず、エネルギー効率に優れた家庭用燃料電池の普及拡大を進めています。ちなみに、東京ガスの「エネファーム」の累計販売台数は約４万台、パナソニックの累計出荷台数は約５万２０００台です。

政府のエネルギー基本計画では、２０年に１４０万台、３０年に５３０万台の家庭用燃料電池の普及が打ちだされています。しかし、１７年からは補助金が廃止される。普及を促進するには、販売価格の引き下げが必須となる。その場合、一般家庭への販売だけで量産効果による価格の引き下げができるかどうか。

東芝や三菱重工などは、産業用燃料電池の開発を進めています。ちなみに、経済産業省の試算によると、業務、産業用燃料電池の２０２５年の市場規模は、日本２２６億円に対して、欧州１５７５億円、北米４４１５億円、アジア１１２５億円といわれています。

注意すべきことは、欧米で、固体酸化物型燃料電池（ＳＯＦＣ）の市場が立ち上がっていることです。ＳＯＦＣ型の特徴は、構造が簡単で大規模化が容易なことに加え、白金などの高価な触媒が不要なことです。ＳＯＦＣ型によって、一気に価格が下がる可能性が指摘されています。

日本はこれまで、燃料電池の技術開発で世界をリードしてきましたが、まごまごすると、海外メーカーに抜き去られてしまうかもしれません。広く海外に目を向けて製品の仕様や低コスト化を考えなければいけないわけですね。

安倍政権は、成長戦略の中で水素社会の実現を掲げています。「ミライ」に象徴される燃料電池車と「エネファーム」など定置用燃料電池の進展が両輪となって、はじめて水素社会は現実のものとなります。日本企業の水素エネルギー分野における国際競争力強化が求められますね。