「脱エンジン」宣言から約１年。２０３０年までにグローバルで３０機種のＥＶを展開し、年産２００万台超を計画すると、ホンダ社長の三部敏宏さんは発表しました。世界で想定以上のスピードでＥＶシフトが進んでいることを思えば、ホンダの発表にはサプライズがあるとはいえません。ホンダはＥＶ戦略で巻き返しを図れるのか。ＥＶを軸にした四輪事業の立て直しは可能なのでしょうか。

３０年までにＥＶの年間生産台数を２００万台に引き上げるということは、四輪の４割をＥＶにするということです。相当、高い目標といわざるを得ないといっていいでしょう。

というのは、ホンダは２０年、小型ＥＶ「ホンダｅ」を発売しましたが、２１年の生産台数は約１万４０００台で、売れているとはいえませんね。

「まずは、軽商用車向けからスタートし、軽自動車を含む小型のプラットフォームを展開していくことでアジア地区でも広げていきたい」と、執行役専務の青山真二さんは記者会見の席上、述べました。

ホンダは、１００万円台の軽タイプのＥＶを２４年前半に大手物流事業者などに限定して販売する計画です。

三部さんは、「軽商用のＥＶは、すでに量産されている『Ｎ』シリーズをベースにコストを下げたい」と語りましたが、そもそも利益率が低い軽商用のＥＶで収益をあげられるかどうかはむずかしいところです。加えて、ＥＶの車両コストの３、４割を占めるとされる車載電池。世界の自動車メーカーがあの手この手で電池価格の低減に取り組んでいますが、電池素材の価格も上昇しており、簡単ではありません。

２４年には、ＧＭと共同開発中の中大型クラスのＥＶ２車種を北米に投入する計画を発表しました。２６年には、ホンダのＥＶ向けプラットフォーム「Ｈｏｎｄａ　ｅ：アーキテクチャー」を採用した上級モデルを投入、２７年以降、ＧＭの電池「アルティウム」を使って共同開発する３００万円台のＥＶを北米から投入する計画です。

ただ、ＥＶシフトの一方で、じつはホンダはＨＶという〝現実路線〟を捨てたわけではありません。

「ＨＶは３０年でも強みとなります。ＨＶとＥＶで闘っていきます」と、三部さんは会見で述べました。

ＥＶシフトを進めながらも、ホンダが当面、ＨＶ頼みを捨てきれないのは、いかにＥＶシフトがむずかしいかの証拠といえるでしょう。

実際、充電インフラの整備、高額な車両、車載用電池の確保など、ＥＶにはまだまだ乗り越えなければいけない壁がたくさんあります。

「非常に高い目標ではありますが、両社のアライアンスによって達成可能であると考えています」と、三部さんはＧＭとの協業に期待を寄せましたが、計画通りにいくかどうかはわかりません。ＧＭはホンダにとって、マラソンでいうところの〝ペースメーカー〟に近い存在といったらいいでしょうか。

ホンダのＥＶシフトは成功するかどうか。ＩＴ企業など異業種も参入し、しのぎを削るなか、ホンダがＥＶで巻き返すのは簡単ではありません。

三部さんはいま、大きな壁にぶつかっています。しかし、いまの時代、次々と襲い掛かる困難、危機への対応は当たり前です。それを乗り越えてこそ、歴史あるホンダの社長といえるでしょう。三部さんの実力が試されます。